À l'OMI, Washington torpille la taxe carbone maritime... mais échoue à enterrer le dossier

Fin avril 2026, la 84e session du Comité de la protection du milieu marin de l'Organisation maritime internationale (MEPC 84) s'est achevée à Londres sans accord sur le Cadre pour la neutralité carbone (NZF) du transport maritime mondial. La coalition menée par Washington et Riyad a tenté de refermer définitivement le dossier, mais une majorité d'États membres a tenu bon : le NZF reste la base de négociation, et l'Amérique repart les mains à moitié vides.

Pour comprendre ce bras de fer, il faut remonter à juillet 2023. L'OMI adopte alors une stratégie climatique contraignant le secteur maritime à atteindre la neutralité carbone aux alentours de 2050, avec des jalons intermédiaires pour 2030. En effet, le transport maritime représente 2,5 % des émissions mondiales de CO₂ liées à l'énergie en 2024, un chiffre en hausse de 9,3 % entre 2019 et 2024. Alors, en avril 2025, les membres du MEPC 83 approuvent en principe le NZF, un ensemble de mesures techniques et économiques destinées à mettre le secteur sur la trajectoire zéro émission d'ici 2050, ce qui en ferait la première industrie mondiale soumise à des réductions d'émissions juridiquement contraignantes.

Tous ne sont pas d'accord avec cette décision. Les États-Unis constituent le premier pôle de pression. Washington a soumis une évaluation d'impact au MEPC, appelant les États à rejeter le NZF en invoquant le fardeau économique qu'il ferait peser sur l'industrie maritime mondiale. Les secrétaires d'État à l'Énergie et aux Transports ont même publié une déclaration commune menaçant de mesures contre les pays soutenant le cadre. Laura DiBella, présidente de la Federal Maritime Commission, confirme que sa présence vise à réaffirmer les objections américaines, présentant le NZF comme un prélèvement injustifié qui coûterait des milliards de dollars à l'industrie maritime et serait répercuté sur les consommateurs américains, premier importateur mondial de marchandises. De fait, les États-Unis défendent leurs intérêts économiques. Il ne s'agit pas d'un désengagement, mais d'un engagement offensif visant à substituer aux mécanismes de tarification du carbone des propositions purement techniques, sans fonds ni pénalités.

L'Arabie saoudite, producteur d'hydrocarbures dont le modèle économique repose sur des navires-citernes brûlant du fioul lourd, ne peut accepter un mécanisme qui renchérirait la chaîne logistique du pétrole tout en finançant la transition vers des carburants alternatifs. La coalition est complétée par le Libéria, le Panama et l'Argentine, tous pavillons de complaisance ou États dont les flottes sous pavillon représentent des parts significatives du tonnage mondial, et qui avancent des propositions alternatives techniquement moins contraignantes.

Face à eux, le bloc pro-NZF regroupe l'Union européenne, le Canada, l'Australie, le Chili et les petits États insulaires. Des sources présentes au MEPC 84 indiquent que plusieurs États membres, dont l'UE, la Norvège et les États du Pacifique, soutiennent toujours le texte original. Ces pays ont un intérêt direct et subissent de plein fouet les conséquences du dérèglement climatique, tandis que l'UE a déjà inclus le transport maritime dans son système d'échanges de quotas d'émissions (ETS) et ne veut pas voir ses armateurs désavantagés face à une concurrence mondiale non régulée.

La dimension climatique, enfin, est celle qui absorbe le moins bien les délais politiques. À rythme de croissance constant, le transport maritime pourrait représenter 10 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre d'ici 2050. Entre 2019 et 2024, les émissions maritimes mondiales sont passées de 889 à 973 millions de tonnes de CO₂, soit une hausse de 9,4 %. Chaque session qui n'aboutit pas est une année de transition perdue dans un secteur où les navires ont une durée de vie de vingt à trente ans et où les commandes d'aujourd'hui conditionneront le profil d'émissions des flottes des années 2040.